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Mulberry SS15: los accesorios perfectos para divertirse por la campiña inglesa

Mulberry SS15: los accesorios perfectos para divertirse por la campiña inglesa



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Aún sin un director creativo desde la partida de Emma Hill el año pasado, fue un evento emparejado para Mulberry nuevamente esta temporada. Con historias regulares en la prensa que detallan advertencias de ganancias y la compañía aún no ha encontrado un nuevo CEO y un reemplazo para Hill, tal vez Claridge's Ballroom hubiera sido un poco inapropiado. En cambio, fue una presentación estática en la sala de exposiciones de Londres llena de sol, donde los invitados mordisquearon macarrones Darjeeling, bacalao salado inglés batido y bollos de queso cheddar inglés mientras examinaban la nueva colección.

Para la primavera-verano, Mulberry se ha quedado cerca de casa, inspirándose en el clásico jardín campestre inglés, donde delfinios, acianos y perejil de vaca corren salvajemente sobre enrejados y la niña Mulberry, una práctica jovencita inglesa, se ensucia y ensucia sus zuecos de jardinería. y la lona y el cuero separan que chocan con sus bonitos estampados florales.

Las piezas más destacadas aquí fueron el abrigo, la minifalda y el vestido en jacquard enrejado negro, donde el bordado hexagonal negro que recuerda a un panal de abejas chocaba con flores contra una seda azul pálido. También un golpe de gracia fue el vestido blanco estampado con campanillas, su falda midi y mangas suavemente drapeadas que le daban una sensibilidad vintage.

Por supuesto, con Mulberry, el verdadero atractivo son los accesorios y esta temporada no es una excepción, donde los bolsos se mantienen en su punto. El nuevo bolso Delphie Duo hace honor a su nombre: son dos bolsos en uno. Sí, abra el cierre circular de presión del Delphie y el cuero se voltea completamente para revelar otro color o textura debajo que se abrocha en el mismo lugar. ¡Voila! Dos bolsos de lujo por el precio de uno.

Por otra parte, la inglesidad continúa, con una colaboración con la marca de accesorios para mascotas Mungo & Maud para crear una línea de collares y correas de colores para su perro. Porque, ¿qué más puede hacer una campesina inglesa cuando termine la jardinería sino llevar a su perro de diseñador a dar un paseo por el bosque? Mulberry tiene una visión particular de lo que es, o será, vivir en la campiña inglesa en 2015, pero no se puede negar que es divertido.


Motores Subaru EJ20X y amp EJ20Y

Los Subaru EJ20Y y EJ20X eran motores de gasolina de cuatro cilindros opuestos horizontalmente (o "boxer") de 2.0 litros turboalimentados. Para Australia, el motor EJ20X se introdujo en el Subaru BL Liberty GT 2003 y se acopló a una transmisión automática de cinco velocidades, el EJ20Y se introdujo posteriormente en 2004 y tenía una transmisión manual de cinco velocidades.

Los motores EJ20Y y EJ20X fueron equipados con un solo turbocompresor de doble entrada y reemplazaron efectivamente al motor EJ208 que impulsaba el Subaru BE BH Liberty B4.

Bloque y cárter

Los motores Subaru EJ20X y EJ20Y tenían un bloque de aleación de aluminio con orificios de 92.0 mm - con camisas de cilindros de hierro fundido - y una carrera de 75.0 mm para una cilindrada de 1994 cc. El bloque de cilindros de los motores EJ20X y EJ20Y tenía un diseño de plataforma abierta en el que las paredes de los cilindros se apoyaban en las posiciones de las tres y las nueve en punto.

El cárter de los motores EJ20X y EJ20Y tenía cinco cojinetes principales y la carcasa del volante se fundió con el cárter para aumentar la rigidez. Se entiende que el motor EJ20X tiene un cigüeñal y bielas forjados, pero pistones de aluminio fundido con coronas forjadas.

Culata y doble AVCS

Los motores EJ20X y EJ20Y tenían una culata de aleación de aluminio con enfriamiento de flujo cruzado, doble árbol de levas en cabeza (DOHC) por banco de cilindros y cuatro válvulas por cilindro que eran accionadas por balancines de rodillos.

Los motores EJ20X y EJ20Y fueron los primeros motores EJ en estar equipados con el "Sistema de control de válvula activa dual" de Subaru ("AVCS dual") que proporcionó sincronización variable de válvulas de admisión y escape.

Turbocompresores e intercooler

Para el BL.I Liberty GT, el motor EJ20X estaba equipado con un turbocompresor IHI VF38 de doble entrada; sin embargo, el motor EJ20Y tenía un turbocompresor Mitsubishi TD04 HLA 19T de doble entrada más grande. Para el BL.II Legacy GT (es decir, MY07), tanto el EJ20X como el EJ20Y tenían un turbocompresor IHI VF45, aunque estos motores EJ20X / EJ20Y no se ofrecían en Australia (de ahí la referencia a Legacy en lugar de Liberty).

En un turbocompresor de doble entrada, el colector de escape separa los canales de los cilindros que pueden interferir entre sí, de modo que los gases de escape pulsantes fluyan a través de espirales (o volutas) independientes. Como resultado, el componente de cola de baja presión de un pulso de escape se puede utilizar para: 1) extraer todos los productos de combustión de la culata de cilindros y, 2) inducir la carga de admisión durante períodos en los que las válvulas de admisión y escape están parcialmente abiertas.

Después del turbocompresor, el aire comprimido pasó a través de un intercooler de flujo transversal de baja restricción para reducir su temperatura y, por lo tanto, aumentar su densidad para la carga de admisión. Para la reducción de masa, el intercooler tenía un tanque de resina liviano.

Inyección y encendido

Los motores EJ20X y EJ20Y tenían inyección de combustible secuencial multipunto y bujías ubicadas en el centro. Además, los motores EJ20X y EJ20Y tenían dos bobinas de encendido (una para cada par de cilindros, es decir, 1-2 y 3-4) que encendían las bujías directamente dos veces por ciclo.

Para los motores EJ20X y EJ20Y, el orden de inyección y encendido fue 1-3-2-4 su relación de compresión fue 9.5: 1


Motores Subaru EJ20X y amp EJ20Y

Los Subaru EJ20Y y EJ20X eran motores de gasolina de cuatro cilindros opuestos horizontalmente (o "boxer") de 2.0 litros turboalimentados. Para Australia, el motor EJ20X se introdujo en el Subaru BL Liberty GT 2003 y se acopló a una transmisión automática de cinco velocidades, el EJ20Y se introdujo posteriormente en 2004 y tenía una transmisión manual de cinco velocidades.

Los motores EJ20Y y EJ20X fueron equipados con un solo turbocompresor de doble entrada y reemplazaron efectivamente al motor EJ208 que impulsaba el Subaru BE BH Liberty B4.

Bloque y cárter

Los motores Subaru EJ20X y EJ20Y tenían un bloque de aleación de aluminio con orificios de 92.0 mm - con camisas de cilindros de hierro fundido - y una carrera de 75.0 mm para una cilindrada de 1994 cc. El bloque de cilindros de los motores EJ20X y EJ20Y tenía un diseño de plataforma abierta en el que las paredes de los cilindros se apoyaban en las posiciones de las tres y las nueve en punto.

El cárter de los motores EJ20X y EJ20Y tenía cinco cojinetes principales y la carcasa del volante se fundió con el cárter para aumentar la rigidez. Se entiende que el motor EJ20X tiene un cigüeñal y bielas forjados, pero pistones de aluminio fundido con coronas forjadas.

Culata y doble AVCS

Los motores EJ20X y EJ20Y tenían una culata de aleación de aluminio con enfriamiento de flujo cruzado, doble árbol de levas en cabeza (DOHC) por banco de cilindros y cuatro válvulas por cilindro que eran accionadas por balancines de rodillos.

Los motores EJ20X y EJ20Y fueron los primeros motores EJ en estar equipados con el "Sistema de control de válvula activa dual" de Subaru ("AVCS dual") que proporcionó sincronización variable de válvulas de admisión y escape.

Turbocompresores e intercooler

Para el BL.I Liberty GT, el motor EJ20X estaba equipado con un turbocompresor IHI VF38 de doble entrada; sin embargo, el motor EJ20Y tenía un turbocompresor Mitsubishi TD04 HLA 19T de doble entrada más grande. Para el BL.II Legacy GT (es decir, MY07), tanto el EJ20X como el EJ20Y tenían un turbocompresor IHI VF45, aunque estos motores EJ20X / EJ20Y no se ofrecían en Australia (de ahí la referencia a Legacy en lugar de Liberty).

En un turbocompresor de doble entrada, el colector de escape separa los canales de los cilindros que pueden interferir entre sí, de modo que los gases de escape pulsantes fluyan a través de espirales (o volutas) independientes. Como resultado, el componente de cola de baja presión de un pulso de escape se puede utilizar para: 1) extraer todos los productos de combustión de la culata de cilindros y, 2) inducir la carga de admisión durante períodos en los que las válvulas de admisión y escape están parcialmente abiertas.

Después del turbocompresor, el aire comprimido pasó a través de un intercooler de flujo transversal de baja restricción para reducir su temperatura y, por lo tanto, aumentar su densidad para la carga de admisión. Para la reducción de masa, el intercooler tenía un tanque de resina liviano.

Inyección y encendido

Los motores EJ20X y EJ20Y tenían inyección de combustible secuencial multipunto y bujías ubicadas en el centro. Además, los motores EJ20X y EJ20Y tenían dos bobinas de encendido (una para cada par de cilindros, es decir, 1-2 y 3-4) que encendían las bujías directamente dos veces por ciclo.

Para los motores EJ20X y EJ20Y, el orden de inyección y encendido fue 1-3-2-4 su relación de compresión fue 9.5: 1


Motores Subaru EJ20X y amp EJ20Y

Los Subaru EJ20Y y EJ20X eran motores de gasolina de cuatro cilindros opuestos horizontalmente (o "boxer") de 2.0 litros turboalimentados. Para Australia, el motor EJ20X se introdujo en el Subaru BL Liberty GT 2003 y se acopló a una transmisión automática de cinco velocidades, el EJ20Y se introdujo posteriormente en 2004 y tenía una transmisión manual de cinco velocidades.

Los motores EJ20Y y EJ20X estaban equipados con un solo turbocompresor de doble entrada y reemplazaron efectivamente al motor EJ208 que impulsaba el Subaru BE BH Liberty B4.

Bloque y cárter

Los motores Subaru EJ20X y EJ20Y tenían un bloque de aleación de aluminio con orificios de 92.0 mm - con camisas de cilindros de hierro fundido - y una carrera de 75.0 mm para una cilindrada de 1994 cc. El bloque de cilindros de los motores EJ20X y EJ20Y tenía un diseño de plataforma abierta en el que las paredes de los cilindros se apoyaban en las posiciones de las tres y las nueve en punto.

El cárter de los motores EJ20X y EJ20Y tenía cinco cojinetes principales y la carcasa del volante se fundió con el cárter para aumentar la rigidez. Se entiende que el motor EJ20X tiene un cigüeñal y bielas forjados, pero pistones de aluminio fundido con coronas forjadas.

Culata y doble AVCS

Los motores EJ20X y EJ20Y tenían una culata de aleación de aluminio con enfriamiento de flujo cruzado, doble árbol de levas en cabeza (DOHC) por banco de cilindros y cuatro válvulas por cilindro que eran accionadas por balancines de rodillos.

Los motores EJ20X y EJ20Y fueron los primeros motores EJ en estar equipados con el "Sistema de control de válvula activa dual" de Subaru ("AVCS dual") que proporcionó sincronización variable de válvulas de admisión y escape.

Turbocompresores e intercooler

Para el BL.I Liberty GT, el motor EJ20X estaba equipado con un turbocompresor IHI VF38 de doble entrada; sin embargo, el motor EJ20Y tenía un turbocompresor Mitsubishi TD04 HLA 19T de doble entrada más grande. Para el BL.II Legacy GT (es decir, MY07), tanto el EJ20X como el EJ20Y tenían un turbocompresor IHI VF45, aunque estos motores EJ20X / EJ20Y no se ofrecían en Australia (de ahí la referencia a Legacy en lugar de Liberty).

En un turbocompresor de doble entrada, el colector de escape separa los canales de los cilindros que pueden interferir entre sí, de modo que los gases de escape pulsantes fluyan a través de espirales (o volutas) independientes. Como resultado, el componente de cola de baja presión de un pulso de escape se puede utilizar para: 1) extraer todos los productos de combustión de la culata de cilindros y, 2) inducir la carga de admisión durante períodos en los que las válvulas de admisión y escape están parcialmente abiertas.

Después del turbocompresor, el aire comprimido pasó a través de un intercooler de flujo transversal de baja restricción para reducir su temperatura y, por lo tanto, aumentar su densidad para la carga de admisión. Para la reducción de masa, el intercooler tenía un tanque de resina liviano.

Inyección y encendido

Los motores EJ20X y EJ20Y tenían inyección de combustible secuencial multipunto y bujías ubicadas en el centro. Además, los motores EJ20X y EJ20Y tenían dos bobinas de encendido (una para cada par de cilindros, es decir, 1-2 y 3-4) que encendían las bujías directamente dos veces por ciclo.

Para los motores EJ20X y EJ20Y, el orden de inyección y encendido fue 1-3-2-4 su relación de compresión fue 9.5: 1


Motores Subaru EJ20X y amp EJ20Y

Los Subaru EJ20Y y EJ20X eran motores de gasolina de cuatro cilindros opuestos horizontalmente (o "boxer") de 2.0 litros turboalimentados. Para Australia, el motor EJ20X se introdujo en el Subaru BL Liberty GT 2003 y se acopló a una transmisión automática de cinco velocidades, el EJ20Y se introdujo posteriormente en 2004 y tenía una transmisión manual de cinco velocidades.

Los motores EJ20Y y EJ20X fueron equipados con un solo turbocompresor de doble entrada y reemplazaron efectivamente al motor EJ208 que impulsaba el Subaru BE BH Liberty B4.

Bloque y cárter

Los motores Subaru EJ20X y EJ20Y tenían un bloque de aleación de aluminio con orificios de 92.0 mm - con camisas de cilindros de hierro fundido - y una carrera de 75.0 mm para una cilindrada de 1994 cc. El bloque de cilindros de los motores EJ20X y EJ20Y tenía un diseño de plataforma abierta en el que las paredes de los cilindros se apoyaban en las posiciones de las tres y las nueve en punto.

El cárter de los motores EJ20X y EJ20Y tenía cinco cojinetes principales y la carcasa del volante se fundió con el cárter para aumentar la rigidez. Se entiende que el motor EJ20X tiene un cigüeñal y bielas forjados, pero pistones de aluminio fundido con coronas forjadas.

Culata y doble AVCS

Los motores EJ20X y EJ20Y tenían una culata de aleación de aluminio con enfriamiento de flujo cruzado, doble árbol de levas en cabeza (DOHC) por banco de cilindros y cuatro válvulas por cilindro que eran accionadas por balancines de rodillos.

Los motores EJ20X y EJ20Y fueron los primeros motores EJ en estar equipados con el "Sistema de control de válvula activa dual" de Subaru ("AVCS dual") que proporcionó sincronización variable de válvulas de admisión y escape.

Turbocompresores e intercooler

Para el BL.I Liberty GT, el motor EJ20X estaba equipado con un turbocompresor IHI VF38 de doble entrada; sin embargo, el motor EJ20Y tenía un turbocompresor Mitsubishi TD04 HLA 19T de doble entrada más grande. Para el BL.II Legacy GT (es decir, MY07), tanto el EJ20X como el EJ20Y tenían un turbocompresor IHI VF45, aunque estos motores EJ20X / EJ20Y no se ofrecían en Australia (de ahí la referencia a Legacy en lugar de Liberty).

En un turbocompresor de doble entrada, el colector de escape separa los canales de los cilindros que pueden interferir entre sí, de modo que los gases de escape pulsantes fluyan a través de espirales (o volutas) independientes. Como resultado, el componente de cola de baja presión de un pulso de escape se puede utilizar para: 1) extraer todos los productos de combustión de la culata de cilindros y, 2) inducir la carga de admisión durante períodos en los que las válvulas de admisión y escape están parcialmente abiertas.

Después del turbocompresor, el aire comprimido pasó a través de un intercooler de flujo transversal de baja restricción para reducir su temperatura y, por lo tanto, aumentar su densidad para la carga de admisión. Para la reducción de masa, el intercooler tenía un tanque de resina liviano.

Inyección y encendido

Los motores EJ20X y EJ20Y tenían inyección de combustible secuencial multipunto y bujías ubicadas en el centro. Además, los motores EJ20X y EJ20Y tenían dos bobinas de encendido (una para cada par de cilindros, es decir, 1-2 y 3-4) que encendían las bujías directamente dos veces por ciclo.

Para los motores EJ20X y EJ20Y, el orden de inyección y encendido fue 1-3-2-4 su relación de compresión fue 9.5: 1


Motores Subaru EJ20X y amp EJ20Y

Los Subaru EJ20Y y EJ20X eran motores de gasolina de cuatro cilindros opuestos horizontalmente (o "boxer") de 2.0 litros turboalimentados. Para Australia, el motor EJ20X se introdujo en el Subaru BL Liberty GT 2003 y se acopló a una transmisión automática de cinco velocidades, el EJ20Y se introdujo posteriormente en 2004 y tenía una transmisión manual de cinco velocidades.

Los motores EJ20Y y EJ20X estaban equipados con un solo turbocompresor de doble entrada y reemplazaron efectivamente al motor EJ208 que impulsaba el Subaru BE BH Liberty B4.

Bloque y cárter

Los motores Subaru EJ20X y EJ20Y tenían un bloque de aleación de aluminio con orificios de 92.0 mm - con camisas de cilindros de hierro fundido - y una carrera de 75.0 mm para una cilindrada de 1994 cc. El bloque de cilindros de los motores EJ20X y EJ20Y tenía un diseño de plataforma abierta en el que las paredes de los cilindros se apoyaban en las posiciones de las tres y las nueve en punto.

El cárter de los motores EJ20X y EJ20Y tenía cinco cojinetes principales y la carcasa del volante se fundió con el cárter para aumentar la rigidez. Se entiende que el motor EJ20X tiene un cigüeñal y bielas forjados, pero pistones de aluminio fundido con coronas forjadas.

Culata y doble AVCS

Los motores EJ20X y EJ20Y tenían una culata de aleación de aluminio con enfriamiento de flujo cruzado, doble árbol de levas en cabeza (DOHC) por banco de cilindros y cuatro válvulas por cilindro que eran accionadas por balancines de rodillos.

Los motores EJ20X y EJ20Y fueron los primeros motores EJ en estar equipados con el "Sistema de control de válvula activa dual" de Subaru ("AVCS dual") que proporcionó sincronización variable de válvulas de admisión y escape.

Turbocompresores e intercooler

Para el BL.I Liberty GT, el motor EJ20X estaba equipado con un turbocompresor IHI VF38 de doble entrada; sin embargo, el motor EJ20Y tenía un turbocompresor Mitsubishi TD04 HLA 19T de doble entrada más grande. Para el BL.II Legacy GT (es decir, MY07), tanto el EJ20X como el EJ20Y tenían un turbocompresor IHI VF45, aunque estos motores EJ20X / EJ20Y no se ofrecían en Australia (de ahí la referencia a Legacy en lugar de Liberty).

En un turbocompresor de doble entrada, el colector de escape separa los canales de los cilindros que pueden interferir entre sí, de modo que los gases de escape pulsantes fluyan a través de espirales (o volutas) independientes. Como resultado, el componente de cola de baja presión de un pulso de escape se puede utilizar para: 1) extraer todos los productos de combustión de la culata de cilindros y, 2) inducir la carga de admisión durante períodos en los que las válvulas de admisión y escape están parcialmente abiertas.

Después del turbocompresor, el aire comprimido pasó a través de un intercooler de flujo transversal de baja restricción para reducir su temperatura y, por lo tanto, aumentar su densidad para la carga de admisión. Para la reducción de masa, el intercooler tenía un tanque de resina liviano.

Inyección y encendido

Los motores EJ20X y EJ20Y tenían inyección de combustible secuencial multipunto y bujías ubicadas en el centro. Además, los motores EJ20X y EJ20Y tenían dos bobinas de encendido (una para cada par de cilindros, es decir, 1-2 y 3-4) que encendían las bujías directamente dos veces por ciclo.

Para los motores EJ20X y EJ20Y, el orden de inyección y encendido fue 1-3-2-4 su relación de compresión fue 9.5: 1


Motores Subaru EJ20X y amp EJ20Y

Los Subaru EJ20Y y EJ20X eran motores de gasolina de cuatro cilindros opuestos horizontalmente (o "boxer") de 2.0 litros turboalimentados. Para Australia, el motor EJ20X se introdujo en el Subaru BL Liberty GT 2003 y se acopló a una transmisión automática de cinco velocidades, el EJ20Y se introdujo posteriormente en 2004 y tenía una transmisión manual de cinco velocidades.

Los motores EJ20Y y EJ20X estaban equipados con un solo turbocompresor de doble entrada y reemplazaron efectivamente al motor EJ208 que impulsaba el Subaru BE BH Liberty B4.

Bloque y cárter

Los motores Subaru EJ20X y EJ20Y tenían un bloque de aleación de aluminio con orificios de 92.0 mm - con camisas de cilindros de hierro fundido - y una carrera de 75.0 mm para una cilindrada de 1994 cc. El bloque de cilindros de los motores EJ20X y EJ20Y tenía un diseño de plataforma abierta en el que las paredes de los cilindros se apoyaban en las posiciones de las tres y las nueve en punto.

El cárter de los motores EJ20X y EJ20Y tenía cinco cojinetes principales y la carcasa del volante se fundió con el cárter para aumentar la rigidez. Se entiende que el motor EJ20X tiene un cigüeñal y bielas forjados, pero pistones de aluminio fundido con coronas forjadas.

Culata y doble AVCS

Los motores EJ20X y EJ20Y tenían una culata de aleación de aluminio con enfriamiento de flujo cruzado, doble árbol de levas en cabeza (DOHC) por banco de cilindros y cuatro válvulas por cilindro que eran accionadas por balancines de rodillos.

Los motores EJ20X y EJ20Y fueron los primeros motores EJ en estar equipados con el "Sistema de control de válvula activa dual" de Subaru ("AVCS dual") que proporcionó sincronización variable de válvulas de admisión y escape.

Turbocompresores e intercooler

Para el BL.I Liberty GT, el motor EJ20X estaba equipado con un turbocompresor IHI VF38 de doble entrada; sin embargo, el motor EJ20Y tenía un turbocompresor Mitsubishi TD04 HLA 19T de doble entrada más grande. Para el BL.II Legacy GT (es decir, MY07), tanto el EJ20X como el EJ20Y tenían un turbocompresor IHI VF45, aunque estos motores EJ20X / EJ20Y no se ofrecían en Australia (de ahí la referencia a Legacy en lugar de Liberty).

En un turbocompresor de doble entrada, el colector de escape separa los canales de los cilindros que pueden interferir entre sí, de modo que los gases de escape pulsantes fluyan a través de espirales (o volutas) independientes. Como resultado, el componente de cola de baja presión de un pulso de escape se puede utilizar para: 1) extraer todos los productos de combustión de la culata de cilindros y, 2) inducir la carga de admisión durante períodos en los que las válvulas de admisión y escape están parcialmente abiertas.

Después del turbocompresor, el aire comprimido pasó a través de un intercooler de flujo transversal de baja restricción para reducir su temperatura y, por lo tanto, aumentar su densidad para la carga de admisión. Para la reducción de masa, el intercooler tenía un tanque de resina liviano.

Inyección y encendido

Los motores EJ20X y EJ20Y tenían inyección de combustible secuencial multipunto y bujías ubicadas en el centro. Además, los motores EJ20X y EJ20Y tenían dos bobinas de encendido (una para cada par de cilindros, es decir, 1-2 y 3-4) que encendían las bujías directamente dos veces por ciclo.

Para los motores EJ20X y EJ20Y, el orden de inyección y encendido fue 1-3-2-4 su relación de compresión fue 9.5: 1


Motores Subaru EJ20X y amp EJ20Y

Los Subaru EJ20Y y EJ20X eran motores de gasolina de cuatro cilindros opuestos horizontalmente (o "boxer") de 2.0 litros turboalimentados. Para Australia, el motor EJ20X se introdujo en el Subaru BL Liberty GT 2003 y se acopló a una transmisión automática de cinco velocidades, el EJ20Y se introdujo posteriormente en 2004 y tenía una transmisión manual de cinco velocidades.

Los motores EJ20Y y EJ20X estaban equipados con un solo turbocompresor de doble entrada y reemplazaron efectivamente al motor EJ208 que impulsaba el Subaru BE BH Liberty B4.

Bloque y cárter

Los motores Subaru EJ20X y EJ20Y tenían un bloque de aleación de aluminio con orificios de 92.0 mm - con camisas de cilindros de hierro fundido - y una carrera de 75.0 mm para una cilindrada de 1994 cc. El bloque de cilindros de los motores EJ20X y EJ20Y tenía un diseño de plataforma abierta en el que las paredes de los cilindros se apoyaban en las posiciones de las tres y las nueve en punto.

El cárter de los motores EJ20X y EJ20Y tenía cinco cojinetes principales y la carcasa del volante se fundió con el cárter para aumentar la rigidez. Se entiende que el motor EJ20X tiene un cigüeñal y bielas forjados, pero pistones de aluminio fundido con coronas forjadas.

Culata y doble AVCS

Los motores EJ20X y EJ20Y tenían una culata de aleación de aluminio con enfriamiento de flujo cruzado, doble árbol de levas en cabeza (DOHC) por banco de cilindros y cuatro válvulas por cilindro que eran accionadas por balancines de rodillos.

Los motores EJ20X y EJ20Y fueron los primeros motores EJ en estar equipados con el "Sistema de control de válvula activa dual" de Subaru ("AVCS dual") que proporcionó sincronización variable de válvulas de admisión y escape.

Turbocompresores e intercooler

Para el BL.I Liberty GT, el motor EJ20X estaba equipado con un turbocompresor IHI VF38 de doble entrada; sin embargo, el motor EJ20Y tenía un turbocompresor Mitsubishi TD04 HLA 19T de doble entrada más grande. Para el BL.II Legacy GT (es decir, MY07), tanto el EJ20X como el EJ20Y tenían un turbocompresor IHI VF45, aunque estos motores EJ20X / EJ20Y no se ofrecían en Australia (de ahí la referencia a Legacy en lugar de Liberty).

En un turbocompresor de doble entrada, el colector de escape separa los canales de los cilindros que pueden interferir entre sí, de modo que los gases de escape pulsantes fluyan a través de espirales (o volutas) independientes. Como resultado, el componente de cola de baja presión de un pulso de escape se puede utilizar para: 1) extraer todos los productos de combustión de la culata de cilindros y, 2) inducir la carga de admisión durante períodos en los que las válvulas de admisión y escape están parcialmente abiertas.

Después del turbocompresor, el aire comprimido pasó a través de un intercooler de flujo transversal de baja restricción para reducir su temperatura y, por lo tanto, aumentar su densidad para la carga de admisión. Para la reducción de masa, el intercooler tenía un tanque de resina liviano.

Inyección y encendido

Los motores EJ20X y EJ20Y tenían inyección de combustible secuencial multipunto y bujías ubicadas en el centro. Además, los motores EJ20X y EJ20Y tenían dos bobinas de encendido (una para cada par de cilindros, es decir, 1-2 y 3-4) que encendían las bujías directamente dos veces por ciclo.

Para los motores EJ20X y EJ20Y, el orden de inyección y encendido fue 1-3-2-4 su relación de compresión fue 9.5: 1


Motores Subaru EJ20X y amp EJ20Y

Los Subaru EJ20Y y EJ20X eran motores de gasolina de cuatro cilindros opuestos horizontalmente (o "boxer") de 2.0 litros turboalimentados. Para Australia, el motor EJ20X se introdujo en el Subaru BL Liberty GT 2003 y se acopló a una transmisión automática de cinco velocidades, el EJ20Y se introdujo posteriormente en 2004 y tenía una transmisión manual de cinco velocidades.

Los motores EJ20Y y EJ20X fueron equipados con un solo turbocompresor de doble entrada y reemplazaron efectivamente al motor EJ208 que impulsaba el Subaru BE BH Liberty B4.

Bloque y cárter

Los motores Subaru EJ20X y EJ20Y tenían un bloque de aleación de aluminio con orificios de 92.0 mm - con camisas de cilindros de hierro fundido - y una carrera de 75.0 mm para una cilindrada de 1994 cc. El bloque de cilindros de los motores EJ20X y EJ20Y tenía un diseño de plataforma abierta en el que las paredes de los cilindros se apoyaban en las posiciones de las tres y las nueve en punto.

El cárter de los motores EJ20X y EJ20Y tenía cinco cojinetes principales y la carcasa del volante se fundió con el cárter para aumentar la rigidez. Se entiende que el motor EJ20X tiene un cigüeñal y bielas forjados, pero pistones de aluminio fundido con coronas forjadas.

Culata y doble AVCS

Los motores EJ20X y EJ20Y tenían una culata de aleación de aluminio con enfriamiento de flujo cruzado, doble árbol de levas en cabeza (DOHC) por banco de cilindros y cuatro válvulas por cilindro que eran accionadas por balancines de rodillos.

Los motores EJ20X y EJ20Y fueron los primeros motores EJ en estar equipados con el "Sistema de control de válvula activa dual" de Subaru ("AVCS dual") que proporcionó sincronización variable de válvulas de admisión y escape.

Turbocompresores e intercooler

Para el BL.I Liberty GT, el motor EJ20X estaba equipado con un turbocompresor IHI VF38 de doble entrada; sin embargo, el motor EJ20Y tenía un turbocompresor Mitsubishi TD04 HLA 19T de doble entrada más grande. Para el BL.II Legacy GT (es decir, MY07), tanto el EJ20X como el EJ20Y tenían un turbocompresor IHI VF45, aunque estos motores EJ20X / EJ20Y no se ofrecían en Australia (de ahí la referencia a Legacy en lugar de Liberty).

En un turbocompresor de doble entrada, el colector de escape separa los canales de los cilindros que pueden interferir entre sí, de modo que los gases de escape pulsantes fluyan a través de espirales (o volutas) independientes. Como resultado, el componente de cola de baja presión de un pulso de escape se puede usar para: 1) extraer todos los productos de combustión de la culata de cilindros y, 2) inducir la carga de admisión durante períodos en los que las válvulas de admisión y escape están parcialmente abiertas.

Después del turbocompresor, el aire comprimido pasó a través de un intercooler de flujo transversal de baja restricción para reducir su temperatura y, por lo tanto, aumentar su densidad para la carga de admisión. Para la reducción de masa, el intercooler tenía un tanque de resina liviano.

Inyección y encendido

Los motores EJ20X y EJ20Y tenían inyección de combustible secuencial multipunto y bujías ubicadas en el centro. Además, los motores EJ20X y EJ20Y tenían dos bobinas de encendido (una para cada par de cilindros, es decir, 1-2 y 3-4) que encendían las bujías directamente dos veces por ciclo.

Para los motores EJ20X y EJ20Y, el orden de inyección y encendido fue 1-3-2-4 su relación de compresión fue 9.5: 1


Motores Subaru EJ20X y amp EJ20Y

Los Subaru EJ20Y y EJ20X eran motores de gasolina de cuatro cilindros opuestos horizontalmente (o "boxer") de 2.0 litros turboalimentados. Para Australia, el motor EJ20X se introdujo en el Subaru BL Liberty GT 2003 y se acopló a una transmisión automática de cinco velocidades, el EJ20Y se introdujo posteriormente en 2004 y tenía una transmisión manual de cinco velocidades.

Los motores EJ20Y y EJ20X estaban equipados con un solo turbocompresor de doble entrada y reemplazaron efectivamente al motor EJ208 que impulsaba el Subaru BE BH Liberty B4.

Bloque y cárter

Los motores Subaru EJ20X y EJ20Y tenían un bloque de aleación de aluminio con orificios de 92.0 mm - con camisas de cilindros de hierro fundido - y una carrera de 75.0 mm para una cilindrada de 1994 cc. El bloque de cilindros de los motores EJ20X y EJ20Y tenía un diseño de plataforma abierta en el que las paredes de los cilindros se apoyaban en las posiciones de las tres y las nueve en punto.

El cárter de los motores EJ20X y EJ20Y tenía cinco cojinetes principales y la carcasa del volante se fundió con el cárter para aumentar la rigidez. Se entiende que el motor EJ20X tiene un cigüeñal y bielas forjados, pero pistones de aluminio fundido con coronas forjadas.

Culata y doble AVCS

Los motores EJ20X y EJ20Y tenían una culata de aleación de aluminio con enfriamiento de flujo cruzado, doble árbol de levas en cabeza (DOHC) por banco de cilindros y cuatro válvulas por cilindro que eran accionadas por balancines de rodillos.

Los motores EJ20X y EJ20Y fueron los primeros motores EJ en estar equipados con el "Sistema de control de válvula activa dual" de Subaru ("AVCS dual") que proporcionó sincronización variable de válvulas de admisión y escape.

Turbocompresores e intercooler

Para el BL.I Liberty GT, el motor EJ20X estaba equipado con un turbocompresor IHI VF38 de doble entrada; sin embargo, el motor EJ20Y tenía un turbocompresor Mitsubishi TD04 HLA 19T de doble entrada más grande. Para el BL.II Legacy GT (es decir, MY07), tanto el EJ20X como el EJ20Y tenían un turbocompresor IHI VF45, aunque estos motores EJ20X / EJ20Y no se ofrecían en Australia (de ahí la referencia a Legacy en lugar de Liberty).

En un turbocompresor de doble entrada, el colector de escape separa los canales de los cilindros que pueden interferir entre sí, de modo que los gases de escape pulsantes fluyan a través de espirales (o volutas) independientes. Como resultado, el componente de cola de baja presión de un pulso de escape se puede utilizar para: 1) extraer todos los productos de combustión de la culata de cilindros y, 2) inducir la carga de admisión durante períodos en los que las válvulas de admisión y escape están parcialmente abiertas.

Después del turbocompresor, el aire comprimido pasó a través de un intercooler de flujo transversal de baja restricción para reducir su temperatura y, por lo tanto, aumentar su densidad para la carga de admisión. Para la reducción de masa, el intercooler tenía un tanque de resina liviano.

Inyección y encendido

Los motores EJ20X y EJ20Y tenían inyección de combustible secuencial multipunto y bujías ubicadas en el centro. Además, los motores EJ20X y EJ20Y tenían dos bobinas de encendido (una para cada par de cilindros, es decir, 1-2 y 3-4) que encendían las bujías directamente dos veces por ciclo.

Para los motores EJ20X y EJ20Y, el orden de inyección y encendido fue 1-3-2-4 su relación de compresión fue 9.5: 1


Motores Subaru EJ20X y amp EJ20Y

Los Subaru EJ20Y y EJ20X eran motores de gasolina de cuatro cilindros opuestos horizontalmente (o "boxer") de 2.0 litros turboalimentados. Para Australia, el motor EJ20X se introdujo en el Subaru BL Liberty GT 2003 y se acopló a una transmisión automática de cinco velocidades, el EJ20Y se introdujo posteriormente en 2004 y tenía una transmisión manual de cinco velocidades.

The EJ20Y and EJ20X engines were fitted with a single twin-scroll turbocharger and effectively replaced the EJ208 engine which powered the Subaru BE BH Liberty B4.

Block and crankcase

The Subaru EJ20X and EJ20Y engines had an aluminium alloy block with 92.0 mm bores – with cast iron cylinder liners – and a 75.0 mm stroke for a capacity of 1994 cc. The cylinder block for the EJ20X and EJ20Y engines had an open-deck design whereby the cylinder walls were supported at the three and nine o’clock positions.

The crankcase for the EJ20X and EJ20Y engines had five main bearings and the flywheel housing was cast with the crankcase for increased rigidity. The EJ20X engine is understood to have a forged crankshaft and connecting rods, but cast aluminium pistons with forged crowns.

Cylinder head and dual AVCS

The EJ20X and EJ20Y engines had an aluminium alloy cylinder head with cross-flow cooling, double overhead camshafts (DOHC) per cylinder bank and four valves per cylinder that were actuated by roller rocker arms.

The EJ20X and EJ20Y engines were the first EJ engines to be equipped with Subaru’s ‘Dual Active Valve Control System’ (‘Dual AVCS’) which provided variable intake and exhaust valve timing.

Turbochargers and intercooler

For the BL.I Liberty GT, the EJ20X engine was fitted with a twin-scroll IHI VF38 turbocharger the EJ20Y engine, however, had a larger twin-scroll Mitsubishi TD04 HLA 19T turbocharger. For the BL.II Legacy GT (i.e. MY07), both the EJ20X and EJ20Y had an IHI VF45 turbocharger, though these EJ20X/EJ20Y engines were not offered in Australia (hence the reference to Legacy rather than Liberty).

In a twin-scroll turbocharger, the exhaust manifold separates the channels for cylinders that can interfere with each other, so that the pulsating exhaust gases flow through separate spirals (or scrolls). As a result, the low pressure tail component of an exhaust pulse can be used to: 1) extract all the combustion products from the cylinder head and, 2) induct the intake charge during periods when both intake and exhaust valves are partially open.

After the turbocharger, the compressed air was passed through a low-restriction, transversal flow intercooler to reduce its temperature and thereby increase its density for the intake charge. For mass reduction, the intercooler had a lightweight resin tank.

Injection and ignition

The EJ20X and EJ20Y engines had multi-point sequential fuel injection and centrally located spark plugs. Furthermore, the EJ20X and EJ20Y engines had two ignition coils (one for each pair of cylinders, i.e. 1-2 and 3-4) which fired the spark plugs directly twice per cycle.

For the EJ20X and EJ20Y engines, the injection and firing order was 1-3-2-4 its compression ratio was 9.5:1


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